எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் : பேரிடரின் சிறுதுளி

தொடக்கக் குறிப்புகள்

2021 மே மாதம் இலங்கையின் கடற்பரப்பில் ஒரு கப்பல் தீப்பிடித்து எரியும் காட்சியைத் தொலைக்காட்சிகளும் சமூக ஊடகங்களும் ஒளிபரப்பிய போது நாம் எல்லோரும் திகிலுடன் அக்காட்சியைப் பார்த்துக் கொண்டிருந்தோம். குறித்த கப்பலில் இருந்தவர்கள் உயிராபத்தின்றி மீட்கப்பட்டார்கள் என்ற செய்தி ஆறுதலைத் தந்தாலும் கப்பல் ஏன் தீப்பிடித்து எரிகிறது, அக்கப்பல் எவ்வகையான பொருட்களைத் தாங்கியிருந்தது போன்ற வினாக்களுக்கான பதில் உடனடியாக எமக்குக் கிடைக்கவில்லை. இலங்கைத் துறைமுகத்தை தனது பயண இலக்காகக் கொண்டிராத கப்பல் அது என்ற செய்தி வெளியாகியவுடன் குறித்த நிகழ்வை ஒரு புதிர் சூழ்ந்து கொண்டது. இந்தக் கப்பலை இலங்கைக் கடற்பரப்பில் அனுமதித்தது யார், ஆபத்துள்ள கப்பல் என்று தெரிந்தும் ஏன் அனுமதிக்கப்பட்டது போன்ற வினாக்களுக்கு இன்றுவரை நியாயமான, அதேவேளை ஏற்கக்கூடிய திருப்திகரமான பதில் கிடைக்கவில்லை. அது குறித்த அரசியலின் அவலத்தைப் பேசுவதற்கு இது பொருத்தமான இடமல்ல. ஆனால் இவ்வாறான ஒரு அனர்த்தத்திற்கு ஆட்சியாளர்கள் பதில் சொல்லக் கடமைப்பட்டவர்கள். ஆனால் பொறுப்புக்கூறல் குறித்த அக்கறையற்ற நாட்டில் அது நடைபெறவில்லை.

பேரழிவு நிகழ்வதற்கு மூன்று மாதங்களுக்கு முன்னரே அறிமுகமான சிங்கப்பூரில் பதிவுசெய்யப்பட்ட X-Press Pearl என்ற கொள்கலன் கப்பலே தீப்பிடித்து, 12 நாட்கள் எரிந்து, பின்னர் இலங்கையின் ஆழமற்ற கடலோரக் கடலில் நுழைந்து மூழ்கியது. இந்நிகழ்வு இலங்கையின் மிகப்பெரிய கடல்சார் சூழலியல் பேரழிவாகக் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. நச்சுப்பொருட்களைத் தன்னகத்தே கொண்ட ஒரு கொள்கலன் கப்பல் கடலில் தீப்பிடித்து எரிவதென்பது நினைத்துப் பார்க்க முடியாதளவு ஆபத்துகளையும் கடல்சார் பேரழிவுகளையும் கொண்டுள்ளது. ஆனால் இந்த விபத்து ஏற்படுத்திய தாக்கங்கள் குறித்த செய்திகள் மக்களிடமிருந்து மறைக்கப்பட்டன. இன்றும் இலங்கையின் பொதுப்புத்தி மனநிலையில் குறித்த பேரிழிவின் தன்மை குறித்தோ அது ஏற்படுத்தியுள்ள தாக்கம் குறித்தோ ஒரு தெளிவான பார்வை இல்லை.

பேரழிவுக்குப் பிறகு, பேரழிவைத் தடுத்திருக்க முடியுமா என்பதுதான் அடிக்கடி விவாதிக்கப்படும் வினாவாகும். இதற்காக பதில் “நிச்சயமாகத் தடுத்திருக்க முடியும்” என்பதே. முற்றிலும், பேரழிவைத் தடுத்திருக்கலாம் என்பதே நிபுணர்களின் கருத்தாகும். தேவையான முன்னெச்சரிக்கை நடவடிக்கைகளை நன்கு உணர்ந்து, கடைப்பிடித்திருந்தால், பேரழிவு நடந்திருக்காது. இந்த முன்னெச்சரிக்கைகள், மனித மற்றும் இயந்திர/ உபகரண செயல்திறனின் அனைத்து அம்சங்களையும் உள்ளடக்கியது. உதாரணமாக, கொள்கலன்களின் சரியான பொதியிடல், கொள்கலன் உள்ளடக்கத்தின் துல்லியமான அறிவிப்பு, கொள்கலன் எடை வரம்புகளை கடைபிடித்தல், சரியாக ஏற்றுதல், அடுக்கி வைத்தல் மற்றும் கொள்கலன்களை ஒழுங்குபடுத்தல், கப்பலில் பொருத்தமான அவசர பதில் உட்கட்டமைப்பை உறுதி செய்தல், பணியாளர்களின் பயிற்சி நடைமுறைகளை உறுதி செய்தல் மற்றும் புகலிடத் துறைமுகத்தை முன்கூட்டியே அணுகுதல் போன்றன இவற்றில் சில. கப்பற் தொழில்துறையில் இதைத் தடுப்பதற்கான அறியப்பட்ட நடவடிக்கைகள் எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் விடயத்தில் எடுக்கப்படவில்லை என்பதே உண்மை.

இலங்கைக் கடல்வளத்தின் முக்கியத்துவம்

இலங்கை நீரால் சூழப்பட்ட ஒரு நிலப்பரப்பு. நாட்டின் பிரத்தியேக கடற் பொருளாதார மண்டலம் அதன் நிலப்பரப்பை விட பெரியது. எனவே மிகப்பெரிய பொருளாதார வளத்தைக் கொண்டதாக இலங்கைக்குச் சொந்தமான கடல்வலயம் உள்ளது. பண்டைய காலங்களிலிருந்து கப்பல் போக்குவரத்துக்கான முக்கிய இணைப்பு புள்ளியாக இலங்கை இருந்து வருகிறது. அப்போதிருந்து, இலங்கை ஒரு முக்கியமான இணைப்பு இடமாக உள்ளது. உலகின் 15 ஆவது முக்கிய கப்பற் போக்குவரத்து மையமாக இலங்கை உள்ளது. கொழும்புத் துறைமுகம் தெற்காசியாவில் உள்ள ஒரே வணிக ஆழ்கடல் துறைமுகமாகும்; இங்கு தினமும் சுமார் 300 கப்பல்கள் கடந்து செல்கின்றன. இன்று, அண்ணளவாக 90% உலக வர்த்தகப் பொருட்கள் கப்பல் மூலம் கொண்டு செல்லப்படுகின்றன. மேலும் கடலில் கொண்டு செல்லப்படும் தொகுக்கப்பட்ட பொருட்கள் மற்றும் மொத்த சரக்குகளில் பாதிக்கும் மேற்பட்டவை சுற்றுச்சூழலுக்கு தீங்கு விளைவிப்பதாக உள்ளதாக சர்வதேச கடல்சார் அமைப்பு (International Maritime Organization) மதிப்பிட்டுள்ளது. புதைபடிவ எரிபொருள் எரிப்பு, தொடர்ந்து அதிகரித்து வரும் உமிழ்வுகள் தொடர்பான கணக்கீட்டின்படி, வர்த்தகம் தொடர்பான அனைத்து உமிழ்வுகளிலும் கப்பல் போக்குவரத்து சார்ந்த உமிழ்வு சுமார் 33% ஆகக் காணப்படுகிறது.

இலங்கை முக்கியமான கடல்சார் நலன்களைக் கொண்டுள்ளது. கடல்சார் களமானது நாட்டிற்கான வாய்ப்புகள் மற்றும் அச்சுறுத்தல்கள் மற்றும் சவால்களின் குறிப்பிடத்தக்க ஆதாரமாக உள்ளது. உலகின் பரபரப்பான கடல் பாதையில் அமைந்துள்ள இலங்கையின் இருப்பிடம் இந்தியப் பெருங்கடல் பிராந்தியத்தின் முன்னணி கடல்வழியாக மாறுவதற்கான அபிலாஷைகளுக்கு வழிவகுத்தது. இது தேசிய பொருளாதார வளர்ச்சியில் குறிப்பிடத்தக்க பங்களிப்பை வழங்குகிறது. இலங்கை துறைமுகங்களை பிராந்திய டிரான்ஸ்-ஷிப்மென்ட் மையங்களாக மேம்படுத்துதல், தொடர்புடைய சேவைகளை வழங்குதல் (பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்ப்பு, தளவாடங்கள், பதுங்கு குழி, காப்பீடு மற்றும் நிதி) போன்றன இலங்கையின் பொருளாதாரத்தை மேம்படுத்தவும் அந்நியச் செலாவணியை அதிகரிக்கவும் உதவும். ஆனால் அதிக எண்ணிக்கையிலான கப்பல்களின் இருப்பும் வருகையும் கப்பல் விபத்துக்கள், சுற்றுச்சூழல் அச்சுறுத்தல்கள் உட்பட்ட அபாயங்களை உருவாக்குகின்றன.

கப்பல் விபத்துக்கள் குறித்த புள்ளிவிபரங்கள் அச்சந்தருவதாய் உள்ளன. ஒவ்வொரு இரண்டு வாரங்களுக்கு ஒருமுறையாவது கப்பலில் தீ விபத்துகள் குறித்தும், ஒவ்வொரு 60 நாட்களுக்கும் ஒரு பெரிய தீ விபத்து குறித்தும் அறிவிக்கப்படுகிறது. வரலாற்று ரீதியாக, எஞ்சின்-தீ விபத்துகள், அடிக்கடி தீ விபத்துகளுக்கு காரணமாக இருந்துள்ளன. ஆனால் இப்போதெல்லாம் அவை சரக்குகளின் காரணமாகவே நிகழ்கின்றன. பெரும்பாலும் அது சரியாக அறிவிக்கப்படாமலோ அல்லது சேமிக்கப்படாமலோ இருப்பதால், கசிவு அல்லது பிற சேதங்களுக்கு வழிவகுக்கிறது. ஆண்டுதோறும், தீயை ஏற்படுத்தும் திறன் கொண்டதாக அறிவிக்கப்படாத அல்லது தவறாக அறிவிக்கப்பட்ட பொருட்களைக் கொண்டு சென்ற தவறுகளுக்காக தொடரப்படும் வழக்குகள் 150,000 இற்கும் அதிகம். எனவே இலங்கை போன்ற நாடுகள் மிகுந்த அவதானத்துடன் இருக்க வேண்டும். 

உணவு, பொருளாதார நன்மைகள் மற்றும் வேலைவாய்ப்பிற்காக இலங்கை மீன்பிடியை பெரிதும் நம்பியுள்ளது. மீன்பிடித் துறையானது இலங்கையில் பொருளாதார ரீதியாக மட்டுமல்ல, கடலோரச் சமூகங்களின் உயிர்நாடி என்ற அடிப்படையிலும் முக்கியமானதாகும். இது இலங்கை மக்களுக்கான விலங்குப் புரதத்தின் முதன்மை ஆதாரமாக உள்ளது. அத்துடன் வேலை வாய்ப்புகள், உணவு மற்றும் ஊட்டச்சத்து பாதுகாப்பு, வெளிநாட்டு வருமானம், நீர்வாழ் பல்லுயிர் பாதுகாப்பு மற்றும் சமூக – பொருளாதார மேம்பாடு ஆகியவற்றுக்கும் பங்களிக்கிறது. இலங்கை ஒரு பெரிய மீன் உற்பத்தி செய்யும் நாடாகும். 2022 இல் வருடாந்த மொத்த மீன் உற்பத்தி 397,230 டன்களாகும். 2021 இல் மீன் ஏற்றுமதியில் 318 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் வருமானமாக ஈட்டப்பட்டன. இந்தத் துறை மொத்த உள்நாட்டு உற்பத்தியில் 2.7 சதவீத பங்களிப்பை வழங்குகிறது. இத்துறை 2.4 மில்லியனுக்கும் அதிகமான மக்களுக்கு முழு மற்றும் பகுதி நேர வேலைவாய்ப்பை வழங்குகிறது. நாட்டின் 10 சதவீதத்திற்கும் அதிகமான மக்கள் மீன்பிடித் துறையை நேரடியாகவோ அல்லது மறைமுகமாகவோ தங்கள் வாழ்வாதாரத்திற்காக நம்பியுள்ளனர். மீன் உணவு இலங்கையின் தினசரி விலங்குப் புரதத்தில் தோராயமாக 50 சதவீதத்தைக் கொண்டுள்ளது எனும் தகவல் இத்துறையின் நிதிப் பங்களிப்புகளுக்குச் சமமாக முக்கியமானதாகும். இது உலக சராசரியை விட மூன்று மடங்கு அதிகமாகும். இது இலங்கையர்கள் ஊட்டச்சத்துள்ளவர்களாகவும் நோயற்றவர்களாகவும் நீண்ட ஆயுள் உள்ளோராகவும் வாழ வழிவகுத்துள்ளது.

இந்தப் பின்புலத்தில், இலங்கையின் கடல்வளம் முக்கியமானது மட்டுமன்றி மிகுந்த கவனத்துடன் சூழலியல் ரீதியாகப் பேணப்பட வேண்டியதும் கூட என்பதையும் எல்லோரும் உணர வேண்டும். 2021 இல் நடைபெற்ற எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் பேரழிவின் தாக்கத்தின் அளவு இன்றுவரை மதிப்பிடப்படவில்லை. ஆனால் இந்த விபத்துக்குப் புறம்பாகவும் பல விபத்துகள் இலங்கைக் கடற்பரப்பில் நிகழ்ந்துள்ளன. ஆனால் அவை அறிக்கையிடப்படுவதோ பொதுமக்களின் கவனத்திற்கு வருவதோ இல்லை. எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் விஷயத்தில் நைட்ரிக் அமிலம் கசிந்த கொள்கலனால் தீ ஏற்பட்டதாக கருதப்படுகிறது. ஆனால் விவரங்கள் வெளியிடப்படவில்லை. ஆனால் நைட்ரிக் அமிலம் ஒரு வலுவான ஊக்கி. இது காகிதம், மரம் மற்றும் எண்ணெய் உள்ளிட்ட எரியக்கூடிய பொருட்களை தன்னிச்சையாகப் பற்றவைக்கும். இவ்விபத்து ஏற்பட்ட சில மாதங்களுக்குப் பிறகு, கொழும்புத் துறைமுகத்தில் உள்ள மற்றொரு கப்பலில் நைட்ரிக் அமிலக் கசிவு ஏற்பட்டது. அது துறைமுகத்திற்குச் செல்லும் வழியில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டது. கசிவு பற்றி கேப்டன் துறைமுகத்துக்கு அறிவித்ததால், பேரழிவைத் தடுக்க முடிந்தது.

மேலும், எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் தீப்பிடித்து 2 மாதங்களுக்குள், மற்றொரு கொள்கலன் கப்பலான MSC Messina, இலங்கையின் கடற்கரைக்கு 480 மைல்களுக்கு வெளியே தீப்பிடித்தது. எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் தீப்பிடிப்பதற்கு ஒரு வருடம் முன்பு, இலங்கை கடற்கரையிலிருந்து 38 கடல் மைல் தொலைவில் உள்ள எம்டி நியூ டயமண்ட் கப்பலில் தீ பரவியது. தீ கட்டுப்படுத்தப்பட்டது, ஆனால் சுமார் 1,700 மில்லியன் டன் எரிபொருள் கடலில் கசிந்தது. எனவே, சர்வதேசக் கப்பல் போக்குவரத்தில் இலங்கையின் நிலைப்பாடு, சுற்றாடல் பேரழிவு தொடர்பில் நாட்டை ஆபத்தில் ஆழ்த்துகிறது என்பது தெளிவாகிறது. எனவே வரலாறு மீண்டும் மீண்டும் நிகழாமல் தடுக்க எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ளைச் சுற்றியுள்ள நிகழ்வுகள் முழுமையாக ஆராயப்பட வேண்டும்.

எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள்: பேரழிவின் பயணம்

சரக்குகளின் விரைவான இயக்கத்தை எளிதாக்கும் வகையில் பல துறைமுகங்களை உள்ளடக்கிய பயணத்தை மேற்கொள்ளும் ஒரு கொள்கலன் கப்பலே எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள். இதன் குறிப்பிட்ட பயணத்தில், 1486 கொள்கலன்களை ஏற்றிச் செல்லப்பட்டன. பொதுச் சரக்கு முதல் ஆபத்தான பொருட்கள் வரை அனைத்து வகையான சரக்குகளும் அதில் இருந்தன. கிடைக்கக்கூடிய பிற தகவல்களின்படி, வரையறுக்கப்பட்ட 9 வகையான ஆபத்தான பொருட்களில் 7 வகையானவை குறித்த கப்பலில் இருந்தன. வெடிபொருட்கள் மற்றும் கதிரியக்கச் சரக்குகள் ஆகிய இரண்டு வகையானவை மட்டும் அதில் இருக்கவில்லை. மே 9 ஆம் திகதி கட்டாரில் உள்ள ஹமாத் துறைமுகத்தில் இருந்து முதன்முதலில் புறப்பட்ட கப்பல் முதலில் துபாயில் உள்ள ஜபெல் அலி துறைமுகத்துக்கு வந்தது. பின்னர் மே 10 ஆம் தேதி மீண்டும் ஹமாத் துறைமுகத்துக்கு கப்பல் திரும்பியது. ஹமாத்தில் இருந்து, இந்தியாவின் குஜராத்தின் ஹசிரா துறைமுகத்திற்குச் சென்றது. மே 15 அன்று ஹசிராவிலிருந்து இலங்கையின் கொழும்புக்கு புறப்பட்டது. கொழும்பில் இருந்து, பாரசீக வளைகுடாவுக்குத் திரும்புவதற்கு முன், மலேசியாவின் தஞ்சோங் பெலேபாஸ் மற்றும் போர்ட் கிளாங் ஆகிய இடங்களுக்குச் செல்ல இருந்தது. எவ்வாறாயினும், வரலாற்றில் மிக மோசமான கடல்சார் பேரழிவுகளில் ஒன்றை ஏற்படுத்திய பின்னர் கொழும்பு கடற்கரையில் அது சமாதியானதேயன்றிக் கப்பல் மீண்டும் கொழும்பில் இருந்து புறப்படவே இல்லை.

கப்பலில் ஏற்பட்ட தீ, இறுதியில் கப்பலின் அழிவுக்கு வழிவகுத்தது. ஆபத்தான சரக்குகள் என்ற வகைப்பாட்டுக்குள் இருந்த  நைட்ரிக் அமிலத்தைக் கொண்டிருந்த ஒரே ஒரு கொள்கலனே இதற்குக் காரணம் என்று சொல்லப்படுகிறது. இந்தக் கூற்று துல்லியமானது என்பதை பல சான்றுகள் தெளிவாகக் காட்டுகின்றன. இருப்பினும், இந்த நிகழ்வுக்கு ஒரு நீண்ட வரலாறு உள்ளது. ஏனெனில் இது திடீரென்று நடக்கவில்லை. இது ஒரு நீண்ட செயன்முறையின் இறுதி விளைவு. இந்தச் செயன்முறையின் ஏதாவது ஒரு கட்டத்தில் கூடுதல் கவனம் எடுக்கப்பட்டிருந்தால் இக்கப்பலின் இறுதி முடிவு தவிர்க்கப்பட்டிருக்கலாம் என்பதைத் தெளிவாக நிரூபிக்கும் பல அவதானிப்புகள் மேற்கொள்ளப்பட்டுள்ளன. 1486 கொள்கலன்களில் 512 கொள்கலன்கள் கொழும்பு துறைமுகத்தில் வெளியேற்றப்படவிருந்தன. அவற்றில் 22 கொள்கலன்களில் ஆபத்தான சரக்குகள் இருந்தன.

25 மெட்ரிக் டன் நைட்ரிக் அமில கொள்கலன் ஜபெல் அல்லி துறைமுகத்தில் ஏற்றப்பட்டது. ஏறக்குறைய உடனடியாக (ஜபெல் அலியில் இருந்து பயணம் செய்தவுடன்), ஒரு கசிவு கண்டறியப்பட்டது. ஆரம்பக் கண்காணிப்பு மே 10 அன்று பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. மே 12 அன்று கப்பல் பதிவுகளின்படி, ஒரு விளிம்பில் கடுமையான அரிப்பு குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது முதலில் ஏற்றப்பட்ட 12 மணி நேரத்திற்குள் அவதானிக்கப்பட்டுள்ளது. இருப்பினும், கசிந்த கொள்கலனை இறக்குவதற்காக கப்பல் ஜபெல் அலிக்கு திரும்பவில்லை. மாறாக, அது கட்டாரில் உள்ள ஹமாடி துறைமுகத்திற்கு சென்றது. ஹமாடியில் குறைந்த வசதிகள் இருப்பதால், கசிந்த கொள்கலனை இறக்குவது நடைபெறவில்லை; அந்தத் துறைமுகத்திலிருந்து கப்பல் செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. கப்பல், கசிந்த கொள்கலன் ஏற்றப்பட்ட ஜபெல் அலிக்கு திரும்பியிருக்க வேண்டும். ஆனால் அறியப்படாத காரணங்களுக்காக அவ்வாறு நிகழவில்லை. மேலும் கப்பல் திட்டமிடப்பட்ட அடுத்த துறைமுகமான வடமேற்கு இந்தியாவின் ஹஸாரியாவுக்கு செல்ல அனுமதிக்கப்பட்டது. ஹஸாரியாவிலும், ஹமாடித் துறைமுகத்தினர் காட்டிய அதே காரணங்களைக் காட்டி கசிந்த கொள்கலன் இறக்க அனுமதிக்கப்படவில்லை. இருப்பினும், துறைமுகத் தகவல்களையும், அந்தந்த துறைமுகச் செயற்பாட்டாளர்களின் கூற்றுகளையும் பகுப்பாய்வு செய்ததன் அடிப்படையில், ஒரு கொள்கலனை இறக்கத் திறனற்று இருக்கும் கப்பலை ஆதரிப்பதை ஒருபோதும் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாது. இவ்விரு துறைமுகங்களும் குறித்த கொள்கலனை இறக்குவதற்கான திறனைக் கொண்டிருந்தன. எப்படியிருந்தாலும், விபத்துப் பற்றிய விசாரணையின் போது இது ஒருபோதும் முன்னிலைப்படுத்தப்படவில்லை. ஹஸாரியாவிலிருந்து கப்பலை அடுத்த துறைமுகமான கொழும்புக்கு கொண்டு செல்லுமாறு ஆலோசனை கூறப்பட்டது. இதன்படியே கப்பல் கொழும்பை நோக்கி வந்தது.

இதன் பின்னரான நிகழ்வுகளைப் பார்க்க முன்னர், சில விடயங்களைக் கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். முதலாவது, கப்பர் ஜபெல் அலிக்கு மீண்டும் திரும்பாமல், ஹஸாரியாவை நோக்கிப் பயணத்தைத் தொடர முடிவு செய்ததற்குக் காரணம் இதனால் ஏற்படும், மேலதிக செலவைக் கருத்தில் கொண்டுதான் என்பது உறுதிப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. இரண்டாவது, குஜராத்தில் உள்ள ஹஸாரியாவில் இருந்து புறப்பட்ட கப்பல், தொழில்நுட்ப அர்த்தத்தில் ‘International Convention for the Safety of Life at Sea’ என்ற சமவாயத்தின் அடிப்படையில் கடலில் பயணம் செய்யத் தகுதியற்ற நிலையில் இருந்தது. ஹஸாரியா துறைமுகத்தில் பதிவு செய்யப்பட்ட ஒரு கருத்து, ‘கசிவு பெரியது எனவே அங்கு கையாள்வது கடினம்’ என்று கூறுகிறது. மாறாக, கப்பலின் மாலுமி டியுட்கலோ விட்டலி, இந்தியத் துறைமுகத்தில் உள்ள கொள்கலனில் இருந்து கசிவு ஏற்பட்டதை தான் அவதானிக்கவில்லை என்றும், அதுவே கொழும்பை நெருங்கும் போது இலங்கை அதிகாரிகளுக்கு இது குறித்துத் தான் தெரிவிக்காததற்குக் காரணம் என்றும் தெரிவித்துள்ளார்.

எவ்வாறாயினும், ஹஸாரியாவில் இருந்து புறப்படும் நேரத்தில் கசிவு ஏற்பட்டிருந்தால், அதனை அவதானித்தாலும் இல்லாவிட்டாலும், கொழும்பிற்குச் செல்லும் வழியில் கடும் மழையுடன் கொந்தளிப்பான காலநிலையை எதிர்கொண்ட கப்பல் கொழும்பை வந்தடையத் தாமதமாகியதன் காரணமாக நிலைமை மோசமாகியிருக்கலாம். இக் காலப்பகுதியில் மணித்தியாலத்திற்கு 0.5 லீட்டர் முதல் 1 லீட்டர் வரை வெவ்வேறு கசிவு விகிதங்கள் பதிவாகியுள்ளன. நிலவிய மோசமான வானிலையால் ஹஸாரியாவிலிருந்து கொழும்புக்கான பயணம் பாதிக்கப்பட்டிருந்தது. இதனால், கப்பல் இலங்கை கடற்பரப்பிற்குள் நுழைவதற்கு ஒரு நாள் தாமதமானது. ஆனால் புதிரான விடயம் யாதெனில், கொழும்பிற்கு வந்த கப்பல் நேரடியாக நிறுத்தப்படுவதற்குக் கோரவில்லை. இலங்கைத் துறைமுக அதிகாரிகளுக்கு கப்பலில் சிக்கல் இருப்பதாகத் தெரிவிக்கவில்லை. கப்பல், மே 19 அன்று இரவு தாமதமாக (23:48 மணி) வந்து சேர்ந்ததும், கொழும்பில் நங்கூரமிட்டது.

கப்பல் கேப்டன் மற்றும் பிற அதிகாரிகளின் பல்வேறு அறிக்கைகள் மற்றும் பதிவுகள், கப்பல் ஜபெல் அலியை விட்டு வெளியேறியதில் இருந்து இந்தப் பிரச்சினையில் சில விழிப்புணர்வுகள் இருந்ததை தெளிவாகக் காட்டுகின்றன. அதனால் ஏற்படக்கூடிய ஆபத்தை அவர்கள் முழுமையாகப் புரிந்து கொள்ளவில்லை என்றுதான் தோன்றுகிறது. கசிவு ஒரு மணி நேரத்திற்கு 1 லீட்டர் என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது. இது சிங்கப்பூரில் உள்ள அவர்களின் தலைமை அலுவலகத்திற்கு தெரிவிக்கப்பட்டது. சிங்கப்பூர் அலுவலகம் என்ன நடவடிக்கை எடுக்க வேண்டும் என்று கப்பல் மாலுமிக்கு அறிவுறுத்தவில்லை. கசிவு 10 நாட்களுக்கு மேல் தொடர்ந்தது. அதன் பின்னர் பேரழிவு இலங்கைக் கடற்பரப்பில் நடந்தேறியது.

கிடைக்கப்பெற்ற விவரங்களின்படி எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் என்பது புதிய மற்றும் நவீன அம்சங்களைக் கொண்ட புத்தம் புதிய கப்பலாகும். துரதிர்ஷ்டவசமாக, மனித புறக்கணிப்பே இந்தப் பேரழிவுக்குக் காரணம். இந்தப் பேரழிவிற்கு தொழில்முறை அலட்சியம் நேரடிப் பங்களிப்பைக் கொண்டிருந்தது என்பது தெளிவாகிறது. நைட்ரிக் அமிலக் கொள்கலனின் கசிவு இந்த முழுப் பேரழிவின் தொடக்கமாக அமைந்தது. பிரச்சினை என்னவென்றால், கசிவு உண்டானது கண்டுபிடிக்கப்பட்டும், இந்த விஷயத்தைச் சரிசெய்ய சரியான நடவடிக்கை எடுக்காமல் கப்பல் தொடர்ந்து பயணித்தது. சாத்தியமான ஆபத்தின் அளவு கடுமையாகக் குறைத்து மதிப்பிடப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. நைட்ரிக் அமிலம் கசிவதால் ஏற்படும் ஆபத்துகள் மிகவும் முன்னதாகவே கண்டறியப்பட்டு அடையாளம் காணப்பட்டிருக்க வேண்டும். கசிவு நிறைந்த கொள்கலனுடனான பயணத்தின் தொடர்ச்சியே சம்பவத்திற்கான ஒற்றை மூல காரணம் எனத் தோன்றுகிறது. எண்ணெய், எரிவாயு டேங்கர் கப்பல்கள் அல்லது இரசாயன கேரியர்களில் உள்ளதைப் போலல்லாமல், பொதுச் சரக்குக் கப்பல்களில் ஆபத்தான பொருட்களுடன் தொடர்புடைய அபாயங்களுக்கு முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்படாததால் இது நடந்ததா என்ற வினா முக்கியமானது.

பாதிப்பின் பல்வகைமை

பாரிய சூழலியல் பேரழிவை எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் கப்பலின் விபத்து ஏற்படுத்தியது. இது ஏற்படுத்தியிருக்கும் சூழலியல் தாக்கத்தின் அளவு இன்னமும் முழுமையாகக் கணக்கிடப்படவில்லை. ஆனால் இன்னும் பல தசாப்தங்களுக்கு இந்தப் பேரழிவின் தாக்கம் இருக்கும் என்பதை மட்டும் அறிவியலாளர்கள் தொடர்ச்சியாக வலியுறுத்தி வருகிறார்கள். இதுவரை அறியப்பட்ட சில சூழலியல் பாதிப்புகளை மட்டும் இங்கு சுருக்கமாகப் பார்க்கலாம்:

காற்று மாசுபாடு: மாசுபாட்டின் முதல் அலையானது எரியும் கப்பலில் இருந்து தோன்றி இலங்கை முழுவதும் பரவிய புகையைக் கொண்டிருந்தது. புகை மூட்டம் சுமார் 10 நாட்கள் நீடித்தது. கப்பலில் உள்ள அபாயகரமான பொருட்களின் கலவையைக் கருத்தில் கொண்டால் இப் புகை ஏராளமான இரசாயனப் பொருட்களின் நச்சு கலவையைக் கொண்டிருந்திருக்கலாம். இதைச் சுவாசிப்பது மோசமான பின்விளைவுகளை ஏற்படுத்த வல்லது.

கடல் மற்றும் கடலோர மாசுபாடு: கப்பலில் பலவிதமான தீங்கு விளைவிக்கக்கூடிய பொருட்கள் இருந்தன. அவை கடலையும் கடலோரத்தையும் மோசமாகப் பாதித்தன. ஆரம்பகால அவதானிப்புகள் ஒரு இருண்ட படத்தை வரைகின்றன. ஜூலை 23 ஆம் தேதிக்குள், இலங்கையின் கடற்கரையோரத்தில் 258 ஆமைகள், 43 டால்பின்கள் மற்றும் ஆறு திமிங்கிலங்கள் உட்பட 307 கடல் விலங்குகள் இறந்து கிடந்தன. அதன் பின்னர் கடற்கரைகளில் இறந்த விலங்குகள் பற்றிய செய்திகள் தொடர்ந்து வந்தன.

ஆமைகளைப் பொறுத்தவரையில், சுமார் 20% ஆமைச் சடலங்கள் மட்டுமே கரையொதுங்குகின்றன. மற்றவை ஆழ்கடலில் மிதக்கின்றன அல்லது நீரில் மூழ்குகின்றன. எனவே, உண்மையான இறப்பு எண்ணிக்கை கடற்கரையில் ஒதுங்கிய எண்ணிக்கையை விட ஐந்து மடங்கு அதிகமாக இருக்கலாம் என்று உயிரியலாளர்கள் கருதுகின்றனர். அவர்களின் கருத்துப்படி, சுமார் 1860 ஆமைகள் குறித்த பேரழிவால் இறந்ததாக மதிப்பிடப்படுகின்றன.

பிளாஸ்டிக் துகள்கள்: இந்தப் பேரழிவில் மிகவும் ஆபத்தான அதேவேளை மிகப்பாரிய சூழலியல் சேதத்தை ஏற்படுத்தியது இக்கப்பலில் இருந்த பிளாஸ்டிக் துகள்களே. ஐக்கிய நாடுகள் சபையின் சுற்றுச்சூழல் ஆலோசனைக் குழுவின் கூற்றுப்படி, கப்பல் 1,680 டன் பிளாஸ்டிக் துகள்களை எடுத்துச் சென்றது. பிளாஸ்டிக் கசிவுகளின் முந்தைய விளைவுகளின் அடிப்படையில், இந்தப் பிளாஸ்டிக் துகள்கள் நீண்ட காலத்திற்கு விளைவுகளை ஏற்படுத்தும். இங்கு வெளியாகிய இத் துகள்கள், சோமாலியா, இந்தோனேசியா மற்றும் மலேசியா ஆகிய நாடுகளின் கடற்கரையை அடையும் என்று ஆய்வுகள் சொல்கின்றன. பாரிய சுத்திகரிப்பு முயற்சிகள் இருந்தபோதிலும், சுற்றுச்சூழலில் இருந்து அனைத்துத் துகள்களையும் அகற்றுவது சாத்தியமில்லை.

பிளாஸ்டிக் துகள்களின் உடல்ரீதியான பாதிப்பு மட்டும் கவலையளிக்கவில்லை. அவற்றுடன் அத் துகள்கள் உறிஞ்சப்பட்ட இரசாயனங்கள் மற்றும் உலோகங்களையும் எடுத்துச் செல்கின்றன. மேலும், பல கடல் உயிரினங்கள் மற்றும் பறவைகள் உள்ளிட்ட 180 வகையான உயிரினங்கள் பிளாஸ்டிக்கை உட்கொள்வதாக அறியப்படுகிறது. இது பாரிய உயிரியல் அனர்த்தத்திற்கு வழிவகுக்கும். குறித்த விபத்தைத் தொடர்ந்து மீன்களின் செவுள்களில் பிளாஸ்டிக் துகள்கள் இருப்பது ஆவணப்படுத்தப்பட்டுள்ளது. மீன் மீது பிளாஸ்டிக் துகள்களின் விளைவுகள் பற்றிய ஆய்வுகள், எண்டோகிரைன் அமைப்பின் சீர்குலைவு, நோயெதிர்ப்பு மண்டலத்தில் குறுக்கீடு, செவுள்கள் மற்றும் இரைப்பைக் குழாயின் அடைப்பு உள்ளிட்ட பல விளைவுகளைக் காட்டுகின்றன. ஆக இத் துகள்கள் அவற்றின் வாழ்க்கைச் சுழற்சி முழுவதும், மனித மற்றும் சுற்றுச்சூழல் ஆரோக்கியத்தில் எதிர்மறையான விளைவுகளை ஏற்படுத்துகின்றன. துகள்கள் தண்ணீரில் இருக்கும் போது, பலவிதமான இரசாயனங்கள், பிளாஸ்டிக்குகளை உறிஞ்சி (தங்களுடன்) இணைத்துக்கொள்ள முடியும். இந்த இரசாயனங்கள், துகள்களில் உள்ள நச்சு இரசாயனங்களுடன் சேர்ந்து, பின்னர் துகள்கள், கடற்கரை மணல் மற்றும் சுற்றியுள்ள நீரைச் சாப்பிடும் விலங்குகளுக்குள் கசியும். கடற்கரை மணலிலும், நீர்நிலைகளில் செங்குத்தாகவும் நீரோட்டத்துடன் கிடைமட்டமாகவும் பரவும் துகள்களை, கடல் விலங்குகள் மற்றும் பறவைகள் உட்கொள்வதால், அவை நச்சு இரசாயனப் பாதிப்புக்கு உள்ளாகின்றன.

தீயை அணைக்கும் நுரை: கப்பலில் ஏற்பட்ட தீயை கட்டுப்படுத்தும் முயற்சியில் நுரை, உலர் இரசாயனப் பொடி, தண்ணீர் ஆகியவற்றைத் தீயணைப்பினர் பயன்படுத்தினர். தூள் மற்றும் நுரையில் உள்ள இரசாயன உள்ளடக்கம் எவையெனத் தெரியவில்லை; ஆனால் தீயணைப்பு நுரைகள் பெரும்பாலும் மனித ஆரோக்கியம் மற்றும் சுற்றுச்சூழலின் எதிர்மறையான விளைவுகளுடன் தொடர்புடையவை என்பது கவனிக்கத்தக்கது. இங்கு பயன்படுத்தப்படும் இரசாயனங்கள், தைராய்டு ஹார்மோன் செயற்பாடு மற்றும் கரு வளர்ச்சியில் குறைபாடுகள் போன்ற மனித ஆரோக்கியத்திற்குக் கோடான பல எதிர்மறைத் தாக்கங்களை ஏற்படுத்துவன.

உலோகங்கள்: கப்பலில் செம்பு, ஈயம் மற்றும் அலுமினியம் மற்றும் லித்தியம் பேட்டரிகள் உட்பட பல உலோகங்களும் இருந்தன. கப்பலில் 474 டன் செப்பு ‘பொருட்கள்’ கொண்டு செல்லப்பட்டன. மேலும் ஸ்கிராப் மற்றும் கசடு என வரையறுக்கப்பட்ட பொருட்களும் இருந்தன. தாமிரம், பரந்த அளவிலான நீர்வாழ் உயிரினங்களுக்கு கேடானது. கப்பலில் 187 டன் ஈயம் இருந்தது. ஈயம் ஒரு நச்சு உலோகமாகும்; இதனால் ஏற்படும்  உடல்நலப் பாதிப்புகள் பொதுவாக மீளமுடியாதவை மற்றும் வாழ்நாள் முழுவதும் தாக்கங்களை ஏற்படுத்துபவை. குறைந்த அளவான ஈய வெளிப்பாடு கூட மத்திய நரம்பு மண்டலம் மற்றும் மூளையில் வளர்ச்சித் தாக்கங்களை ஏற்படுத்தும். இது சிக்கலான நரம்பியல் நிலைமைகளுக்கு வழிவகுக்கும். ஈயம் இரத்த ஓட்ட அமைப்பு, சிறுநீரகங்கள் மற்றும் எலும்புக்கூட்டைப் பாதிக்கலாம். ஈயம் நாளமில்லாச் சுரப்பியைச் சீர்குலைக்கும் இரசாயனமாகவும் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. உயர் இரத்த அழுத்தம் மற்றும் சிறுநீரகப் பாதிப்பு அதிகரிக்கும் அபாயம் உள்ள பெரியவர்களுக்கு ஈய வெளிப்பாடு மோசமான பாதிப்புகளை ஏற்படுத்தும்.

மேலே குறிப்பிடப்பட்டவை, சில பாதிப்புகள் மட்டுமே. இவை ஒவ்வொன்றும் தனியாகவும் விரிவாகவும் ஆராயப்பட வேண்டும். இந்தப் பேரழிவு நிகழ்ந்து கிட்டத்தட்ட நான்கு ஆண்டுகளை நெருங்கிவிட்டோம். ஆனால் இந்தப் பேரழிவு ஏற்படுத்திய தாக்கம் தொடர்பான விரிவான முழுமையான தாக்க மதிப்பீடு இன்றளவும் இடம்பெறவில்லை. உண்மையில் இதன் தாக்கம் தொடர்ச்சியாக அவதானிக்கப்பட்டு மதிப்பிடப்பட்டு வந்திருக்க வேண்டும். ஆனால் அது நிகழவில்லை.

நிறைவுக் குறிப்புகள்

இந்த விபத்தைத் தொடர்ந்து இலங்கை பாடம் கற்றதா என்ற கேள்வியே பிரதானமானது. இதற்குப் பதிலளிக்க ஒரேயொரு தரவு மட்டும் போதுமானது. இலங்கையில் துறைமுகக் கட்டுப்பாடுகளை அமுல்படுத்துவது கப்பல் போக்குவரத்து அமைச்சின் பொறுப்பாகும். இலங்கை அதிகாரிகள் கணிசமான எண்ணிக்கையிலான கப்பல்களை ஆய்வு செய்வதில்லை என்று தெரிகிறது. இலங்கையின் துறைமுகங்களுக்கு வரும் கப்பல்களின் தரத்தையும் அதன் இயங்குநிலையையும் ஆய்வுசெய்வது இலங்கையின் கடமையாகும். இவ்வாறான ஆய்வுகள் மூலமே விபத்துகள் தடுக்கப்படுவதோடு சூழலுக்குச் சேதம் விளைவிக்கும் கப்பல்கள் நாட்டின் கடற்பரப்புக்குள் வராமல் தடுக்கப்படுகின்றன. கப்பல்கள் தொடர்பான அரச கட்டுப்பாடுகள் குறித்த இந்தியப் பெருங்கடல் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தத்தின் அறிக்கையின்படி, 2023 ஆம் ஆண்டில், இலங்கை அதிகாரிகள்; ஒன்பது கப்பல்களை மட்டுமே சோதனை செய்துள்ளனர். இதில் இரண்டு கப்பல்கள் தரமின்மையால் தடுத்து வைக்கப்பட்டுள்ளன. மாறாக, அதே காலகட்டத்தில், பங்களாதேஷ் அதிகாரிகள் 876 ஆய்வுகளையும் இந்திய அதிகாரிகள் 571 ஆய்வுகளையும் மேற்கொண்டிருந்தனர். பாரிய அனர்த்தம் நிகழ்ந்த பின்னரும் இந்த அக்கறையீனத்தை என்னவென்பது.

எக்ஸ்பிரஸ் பேர்ள் பேரழிவு ஒரு தனித்துவமான இயற்கையின் கடல் விபத்தைக் குறிக்கிறது. இது மிக விரிவான கடல் மாசுபாட்டிற்கு வழிவகுத்தது. எனவே, இந்த விபத்திலிருந்து கற்றுக்கொண்ட படிப்பினைகள், சர்வதேச கடல் வர்த்தகத்திற்குப் பொருந்தக்கூடிய சில விதிகள் மற்றும் வழிகாட்டுதல்களை உருவாக்க வேண்டும். இலங்கை போன்ற கடல் வர்த்தகத்தில் தங்கியுள்ள நாடுகள் தமக்கான சட்டங்களை வகுத்துக் கொள்ள வேண்டும்.

இவ்வாறான பேரழிவுகள் சம்பந்தப்பட்ட சுற்றுச்சூழல் சேதச் செலவுகளை கோருவதற்கான சட்டப்பூர்வ அடிப்படை என்று வரும்போது, ஒரு பெரிய வெற்றிடமே உள்ளது. எனவே இலங்கை தனக்கான விரிவான ஆழமான சட்டவாக்கங்களை உருவாக்கிக் கொள்ள வேண்டும். அதேவேளை இதேபோன்ற நிகழ்வுகளுக்கு பதிலளிக்கும் வகையில் திறன்களையும் மேம்படுத்த வேண்டும். மேம்படுத்தப்பட்ட கடல் தீயணைப்புக் கருவிகள், நீருக்கடியிலான ஆய்வு வசதிகள், கடலோர கண்காணிப்பு விமானங்கள் மற்றும் ஆழ்கடல் கப்பல்கள் போன்ற மூலோபாய தொழில்நுட்ப வசதிகள் ஏற்படுத்தப்பட வேண்டும். அவசரத் தருணங்களில் நிபுணத்துவக் கருத்தைப் பெறுவது ஒரு முக்கியமான அம்சமாகும். இதற்கான பொறிமுறைகளை உருவாக்க வேண்டும்.

நிறைவாக, இலங்கை கடலை நம்பியுள்ள கடலால் சூழப்பட்ட தேசம். எமது பிரதான வளம் எமது கடலே. அதன் சூழலியலைத் தக்கவைப்பதற்கும் மேம்படுத்துவதற்குமான பணிகளை மேற்கொள்வது அவசியமானது மட்டுமல்ல, அவசரமானதும் கூட.