லெயுசிக்காமின் நிலப்படத் தொகுப்பில் யாழ்ப்பாணக் கட்டளையகம் – 3

இந்தத் தொடரின் சென்ற இரண்டு கட்டுரைகளில் லெயுசிக்காம் நிலப்படத் தொகுப்பிலுள்ள யாழ்ப்பாணக் கட்டளையகத்தை முழுமையாகக் காட்டும் நிலப்படத்தின் சில அம்சங்கள் குறித்து ஆராய்ந்தோம். அதன் தொடர்ச்சியாக, இந்தக் கட்டுரையிலும் மேற்படி நிலப்படத்தில் உள்ள வேறு சில அம்சங்களைப் பற்றிப் பார்க்கலாம்.

போக்குவரத்தும் வீதிகளும்

ஏற்கெனவே யாழ்ப்பாணக் கட்டளையகத்தைக் காட்டும் தூர்சியின் நிலப்படம் தொடர்பாக எழுதியபோது, அக்காலத்தில் கட்டளையகத்தில் இருந்த வீதிகளைப் பற்றியும் விளக்கினோம். உண்மையில் தூர்சியின் நிலப்படம் வரைந்த காலத்துக்கும் லெயுசிக்காமின் தொகுப்பிலுள்ள நிலப்படத்தின் காலத்துக்குமிடையே பெரிய வேறுபாடு இல்லை. லெயுசிக்காமின் நிலப்படம் தூர்சியினுடையதைவிட 21 ஆண்டுகள் மட்டுமே பிற்பட்டது. எனவே, வீதிகள் தொடர்பில் பெரிய மாற்றங்கள் எதுவும் ஏற்பட்டிருக்கும் என எதிர்பார்க்க முடியாது. சிலவேளைகளில் இரண்டு நிலப்படங்களும் ஒரே தகவல்களின் அடிப்படையிலேயே வரையப்பட்டிருக்கவும் கூடும். எனினும், பிந்திய நிலப்படத்தில் முந்தியதில் குறிக்கப்படாத வீதிகள் சில காணப்படுகின்றன. அத்துடன், பிரிவு எல்லைகள், புதிய இடப்பெயர்கள்  என்பன பிந்திய நிலப்படத்தில் உள்ளதால் அவற்றுடன் இணைத்து வீதிகளை ஆராய்வதற்கான வாய்ப்புகளும் உள்ளன. எனவே, இவ்வாறு பெறக்கூடிய மேலதிக தகவல்களை இந்தக் கட்டுரை விளக்குகிறது. 

யாழ்ப்பாணக் குடாநாட்டையும் தீவுகளையும் பொறுத்தவரை அங்கிருந்த வீதிகள் குறித்த தகவல்களை இதே தொகுப்பிலுள்ள வேறு நிலப்படங்கள் தெளிவாகக் காட்டுவதால், அந்த நிலப்படங்களைப் பின்னர் விளக்கும்போது அப்பகுதிகளிலுள்ள வீதிகள் தொடர்பில் பார்க்கலாம். இந்தக் கட்டுரையில் அவற்றைப்பற்றி விளக்குவதைத் தவிர்த்துள்ளோம். இங்கே தலைநிலப் பகுதியில் உள்ள வீதிகளை மட்டும் பார்க்கலாம். 

வன்னியில் குறிப்பாக உட்புறப் பகுதிகளில் இருந்ததாக நிலப்படம் காட்டும் வீதிகள் பல தற்காலத்தில் இல்லை. பிரித்தானியர் காலத்தில் புதிதாகப் பல வீதிகள் அமைக்கப்பட்டதால், பழைய வீதி வலையமைப்பில் மாற்றம் ஏற்பட்டிருக்கலாம் என இத்தொடரின் முன்னைய கட்டுரையொன்றில் குறிப்பிட்டோம். இவ்வகையில், 1848  ஆம் ஆண்டுக்குப் பின்னர் யாழ்ப்பாணத்தையும் கண்டியையும் இணைக்கும் வகையில் வன்னியின் நடுப்பகுதியை ஊடறுத்துச் செல்லும் விதமாக அமைக்கப்பட்ட 200 மைல் நீளமான வீதியும், அவ்வீதியிலிருந்து கிழக்குக் கரையிலிருந்த முல்லைத்தீவுக்கும் மேற்குக் கரையை அண்டிய மன்னாருக்கும் செல்வதற்காக அமைக்கப்பட்ட வீதிகளும் முக்கியமானவை.  கண்டி வீதியிலுள்ள மாங்குளத்திலிருந்து முல்லைத்தீவுக்கான புதிய வீதி அமைக்கப்பட்ட பின்னர் யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து சுண்டிக்குளம் ஊடாக முல்லைத்தீவுக்குச் சென்ற கிழக்குக் கரையோர வீதி பெருமளவுக்குக் கைவிடப்பட்டதாக ஜே. பி. லூயிஸ் எழுதியுள்ளார்.¹ இவற்றைவிட, 19 ஆம் நூற்றாண்டின் பின்னரைப் பகுதியில் வவுனியா, முல்லைத்தீவு ஆகிய மாவட்டங்களில் இருந்த முக்கியமான ஊர்களைப் புதிய வீதிகளுடன் இணைப்பதற்காக 250 மைல்கள் நீளமான சிறிய வீதிகள் பல புதிதாக அமைக்கப்பட்டது குறித்தும் அவர் விரிவாக விளக்கியுள்ளார்.² ஒல்லாந்தர் கால நிலப்படங்களில் உள்ள வீதி வலையமைப்புக்கும் தற்கால வலையமைப்புக்கும் இடையிலான வேறுபாடுகளுக்கான காரணத்தை இது ஓரளவு விளக்குகிறது.

19 ஆம் நூற்றாண்டில் வன்னிப்பகுதி பிரித்தானியரின் நேரடி ஆட்சிக்குள் வந்து, அதே நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதியில் நாடு முழுவதும் வீதிக் கட்டளைச்சட்டம் நிறைவேற்றப்பட்டு வீதிப்பராமரிப்புக்கும் வீதியமைப்புக்கும் வளங்கள் உருவாக்கப்படும்வரை வன்னிப்பகுதியில் இருந்த வீதிகள் வெறுமனே காடுகளூடாக மரங்களையும் புதர்களையும் வெட்டி அகற்றி ஏற்படுத்திய வழித்தடங்கள் மட்டுமே. பல இடங்களில் சில்லுப் பொருத்திய வண்டிகள் செல்வதற்கு உகந்தவையாக இவ்வீதிகள் இருக்கவில்லை.³ ஒல்லாந்தர் காலத்திலும் நிலைமை இவ்வாறே இருந்திருக்கும் என்பதில் ஐயமில்லை. எவ்வாறெனினும், வன்னியின் பல்வேறு பகுதிகளில் இருந்த குடியிருப்புகளை இணைப்பதற்கு மண் வீதிகளாலான செறிவான வலையமைப்புகள் இருந்ததை நிலப்படம் காட்டுகிறது. அது மட்டுமன்றி முக்கியமான வீதிகளில் பயணிகள் தங்கிச் செல்வதற்காக அம்பலங்கள் அல்லது மடங்கள் இருந்தது பற்றியும் அவை நிலப்படத்தில் குறிக்கப்பட்டிருப்பதைப் பற்றியும் முன்னைய கட்டுரையில் பார்த்தோம்.

தலைநிலத்தில் நிலப்படம் காட்டும் வீதிகள்

19 ஆம் நூற்றாண்டின் நடுப்பகுதிக்கு முன்னர் யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து திருகோணமலைக்குச் செல்வதற்கான ஒரே நிலப்பாதை முல்லைத்தீவூடாகச் சென்றதாக 1895 ஆம் ஆண்டில் எல். பி. லூயிஸ் எழுதிய வன்னிக் கையேடு என்னும் நூலில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது.⁴ இந்த வீதியை லெயுசிகாமின் நிலப்படத்தில் காணமுடிகிறது. இதன் தடம் நிலப்படத்தில் துல்லியமாக இருப்பதாகக் கூற முடியாவிட்டாலும், இது கடந்து சென்ற பல்வேறு இடங்கள் பற்றி அறிந்துகொள்ள முடிகின்றது. நிலப்படத்தில் உள்ளபடி இவ்வீதி யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து தென்மராட்சி, பச்சிலைப்பள்ளியூடாகச் சுண்டிக்குளம் சென்று அங்கிருந்து வன்னிப் பகுதிக்குள் நுழைகிறது.  அங்கிருந்து பூவரசந்தொடுவாய்மடம், பாலிவயல், மூலென்மடு, வல்லியன்மடம், அன்னலிவாய்க்கால் ஆகிய இடங்களூடாக முல்லைத்தீவை அடைந்து பின்னர் தெற்கு நோக்கித் திருகோணமலைக்குச் செல்கிறது. பல இடங்களில் இவ்வீதி கடல்நீரேரிளுக்குக் குறுக்காகச் செல்வதை நிலப்படம் காட்டுகிறது. எனவே, கோடை காலங்களில் நீரேரிகள் வற்றியிருக்கும்போதே இவ்வீதியூடான பயணங்கள் சாத்தியமானவையாக இருந்திருக்கும்.

முல்லைத்தீவிலிருந்து வன்னியைக் குறுக்காக ஊடறுத்து, மேற்குக் கரையில் உள்ள அரிப்பு என்னும் இடத்துக்குச் செல்வதற்கான வீதியொன்று இருந்ததாகவும் லூயிஸ் குறிப்பிட்டுள்ளார்.⁵ ஆனால், முல்லைத்தீவிலிருந்து நேராக அரிப்புக்குச் செல்வதற்கான வீதி எதையும் நிலப்படம் காட்டவில்லை. பல்வேறு வீதிகளூடாகச் சுற்றுவழியில் பயணம் செய்ய வேண்டியிருந்ததாகவே தெரிகிறது. முல்லைத்தீவிலிருந்து பள்ளியான்குளம், வண்ணாத்திமுறிப்புக்குளம், வாவெட்டி, பழையவிளாங்குளம், நெடுங்கேணி, கொம்புவைத்தகுளம், நீலக்குட்டியர்குளம், பூவன்னிவாய்க்குளம், நெடுங்குளம், பாண்டியன்கட்டு, நானாட்டான் ஆகிய இடங்களூடாகவே அரிப்புக்குச் செல்லமுடியும். இது ஒரு நீண்ட சுற்றுவழி. மேற்கூறிய இரண்டு வழிகளூடாக யாழ்ப்பாணத்திலிருந்தும் மன்னாரிலிருந்தும் பொதிமாடுகளைப் பயன்படுத்தி முல்லைத்தீவுக்கான போக்குவரத்து இடம்பெற்றதாகவும், பெரும்பாலும் முஸ்லிம் வணிகர்கள் “தவளம்” என்று அறியப்பட்ட இந்த முறையில் வணிகப் பொருட்களை எடுத்துச் சென்றதாகவும் தெரிகிறது. பிற பயணிகள் குதிரைகளையும் பல்லக்குகளையும் பயன்படுத்தியதாக லூயிஸ் குறிப்பிடுகிறார்.⁶ அதிகாரிகளும் ஐரோப்பியருமே அவ்வாறு பயணம் செய்திருப்பர் எனலாம். சாதாரண உள்ளூர்ப் பொதுமக்கள் கால்நடையாகவே இவ்வழிகளில் பயணம் செய்திருப்பர்.

நிலப்படத்தில் உள்ளபடி, யாழ்ப்பாண நகரப் பகுதியிலிருந்து தலைநிலத்துக்குள் நுழைவதற்கான இன்னொரு வீதி பூநகரிப் பிரிவிலுள்ள கல்முனையில் தொடங்குகிறது. யாழ்ப்பாணத்திலுள்ள கொழும்புத்துறையிலிருந்து படகுகள் மூலம் கல்முனைக்கு வரும் பயணிகள் மண்ணித்தலை, கௌதாரிமுனை, நைனாகட்டு ஆகிய ஊர்களூடாகப் பூநகரியை அடையலாம். வன்னிப் பகுதியூடாகத் தெற்கு நோக்கிச் செல்லும் எல்லா முக்கிய வீதிகளுக்கும் பூநகரியிலிருந்து  இணைப்புகள் இருந்ததை நிலப்படத்தில் காணமுடிகிறது.

பூநகரியில் தொடங்கும் முக்கிய வீதிகளுள் ஒன்று யாழ்ப்பாணக் கட்டளையகத்தின் மேற்குக் கரையோரத்தை அண்டித் தெற்கு நோக்கிச் செல்கிறது. இது பூநகரிப் பிரிவைக் கடந்து, பல்லவராயன்கட்டு, இலுப்பைக்கடவை, பெருங்கழிப்பற்று, மாதோட்டம், நானாட்டான், முசலிப்பற்று ஆகிய பிரிவுகளூடாக யாழ்ப்பாணக் கட்டளையகத்தின் எல்லையைக் கடந்து தென்பகுதிக்குச் செல்கிறது. இவ்வீதியைப் பற்றியும், அது ஒல்லாந்தர்கால யானை வீதியின் ஒரு பகுதியாக இருந்தது குறித்தும் முன்னைய கட்டுரையொன்றில் விவரமாகப் பார்த்தோம். பூநகரியில் தொடங்கும் இன்னொரு வீதி நல்லூர், தியாகம் ஆகிய இடங்களூடாகப் பனங்காமப் பிரிவில் குறித்துள்ள வலைவச்சபுலோ என்னும் இடம்வரை செல்வதை நிலப்படம் காட்டுகிறது.

மேலே குறிப்பிட்ட தியாகம் என்ற இடத்திலிருந்து யாழ்ப்பாணக் குடாநாட்டுக்கும் தலை நிலத்துக்கும் இடையிலுள்ள கடல்நீரேரியின் தெற்குக் கரையோரத்தை அண்டிச் செல்லும் ஒரு வீதி கரைச்சி, கருநாவற்பற்று, கரிக்கட்டுமூலை ஆகிய பிரிவுகளூடாகப் புதுக்குடியிருப்பிலுள்ள மூலென்மடு என்னும் இடம்வரை செல்கிறது. கரைச்சிப் பிரிவுக்குள் இந்த வீதியில் அமைந்த புதுமடம் என்ற இடத்திலிருந்து தெற்கு நோக்கிச் செல்லும் இன்னொரு வீதி, முன்னர் குறிப்பிட்ட வலைவச்சபுலோவினூடாக முறிகண்டியை அடைகிறது. இவ்விடத்தில் இரண்டாகப் பிரியும் வீதியின் ஒரு கிளை மணற்குளம், மல்லாவி என்னும் ஊர்களூடாகவும் மற்றக் கிளை அம்பலவி, அம்மிவச்ச ஊர் என்னும் இடங்களூடாகவும் சென்று ஒற்றைரெட்டைக்குளம் என்னும் இடத்தில் மீண்டும் சந்திக்கின்றன. அங்கிருந்து தெற்கு நோக்கித் தொடரும் வீதி கிடாபிடிச்சகுளம், நெடுங்கேணி, கொம்புவச்சகுளம், மடத்தில்விளாங்குளம், பன்னிச்சைக்குளம், சாலம்பைக்குளம், வெளிக்குளம், பழையவூர் ஆகிய இடங்களூடாகச்  சென்று கட்டளையகத்தின் தெற்கு எல்லையைக் கடக்கிறது. இந்த வீதி கரைச்சி, பனங்காமம், பறங்கிச்செட்டிகுளம் ஆகிய மூன்று பிரிவுகளூடாகச் சென்றாலும், இதன் பெரும்பகுதி பனங்காமப் பிரிவுக்குள்ளேயே அடங்குகிறது.

நிலப்படம் மைல் கணக்கான நீளம் கொண்ட பெரிய வீதிகளையும் சிறிய வீதிகளையும் காட்டுகின்றது. இது, வன்னிக்கும் அதன் அயல் பிரதேசங்களுக்கும் இடையிலும், வன்னிக்குள் இருந்த ஊர்களுக்கு இடையிலும் சிறப்பான இணைப்புகள் இருந்ததுபோல் காட்டினாலும், அக்காலத்தைச் சேர்ந்த பிற எழுத்துமூல ஆவணங்கள், வீதிகள் தொடர்பிலும் பயணிகளுக்கான பிற வசதிகள் தொடர்பிலும் இருந்த பிரச்சினைகளை எடுத்துக் காட்டுகின்றன. 

ஹாஃப்னரின் வன்னியூடான பயணம்

ஒல்லாந்தர் காலத்தில் வன்னியூடாகப் பயணம் செய்வது மிகவும் கடினமாக இருந்துள்ளது. ஒல்லாந்தர் ஆட்சிக் காலத்தின் இறுதிப் பகுதியில் யாழ்ப்பாணத்திலிருந்து நான்கு ஐரோப்பியர் கால்நடையாக மேற்கொண்ட கொழும்புப் பயணம் குறித்து அப்பயணக் குழுவின் ஒரு உறுப்பினரான ஹாஃப்னர் என்பவர், தான் எழுதிய நூலொன்றில் விவரித்துள்ளார். இவ்விவரிப்புகளிலிருந்து அக்காலத்திலிருந்த சில வீதிகளின் தன்மைகள் குறித்தும், அவ்வழியே பயணம் செய்பவர்கள் எதிர்நோக்கிய பல்வேறு பிரச்சினைகள் குறித்தும், வழியில் பயணிகளின் தேவைக்காக இருந்த வசதிகள் பற்றியும் அறியமுடிகிறது.. 

பல நாட்கள் எடுக்கக்கூடிய இப்பயணத்துக்குத் தேவையான உணவு, உடை, ஆயுதங்கள் முதலிய பொருட்களைச் சுமந்து செல்வதற்கும் பாதுகாப்பை உறுதி செய்வதற்கும் பல வேலையாட்களை அழைத்துச்செல்ல வேண்டியிருந்தது. நான்கு ஐரோப்பியர்களைக் கொண்ட இப்பயணக் குழுவில் இதற்காக 12 உள்ளூர் வேலையாட்கள் இருந்தனர்.⁷ இங்கே ஹாஃப்னரும் அவரது நண்பர்களும் கால்நடையாகப் பயணம் செய்ய முடிவு செய்ததாலேயே இந்த எண்ணிக்கை போதுமானதாக இருந்தது. சிவிகையில் பயணம் செய்ய எண்ணியிருந்தால் இன்னும் பல வேலையாட்கள் தேவைப்பட்டிருப்பர். 

ஹாஃப்னர் குழுவினர், பயணிகள் வழமையாகக் கொழும்புக்குச் செல்லப் பயன்படுத்தும் கிழக்குக் கரையோரப் பாதையைப் பயன்படுத்தாமல், கரையிலிருந்து சற்று உட்புறமாக இருந்த வீதிகளூடாகவே பெரும்பாலும் பயணம் செய்தனர். ஆனாலும் அவர்கள் வன்னியர்களின் ஆளுகைக்கு உட்பட்டிருந்த பகுதிகளுக்குள் செல்லாமல், ஒல்லாந்தரின் நேரடிக் கட்டுப்பாட்டிலிருந்த பகுதிகளூடாகவே பயணம் மேற்கொண்டதாகத் தெரிகிறது.

யாழ்ப்பாணக் குடாநாட்டிலுள்ள கொழும்புத்துறையிலிருந்து படகுகளில் புறப்பட்ட ஹாஃப்னரும் நண்பர்களும் வேலையாட்களும், குடாநாட்டையும் தலைநிலத்தையும் பிரிக்கும் கடல்நீரேரியைக் கடந்து எதிர்ப் பக்கத்திலுள்ள கல்முனையிலிருந்து ஏறத்தாழ 100 யார் தொலைவிலுள்ள ஒரு இடத்தில் இறங்கினர். அங்கிருந்து, மண்ணூர், பூனகரி, செம்பரன்கொண்டி, பல்லவராயன்கட்டு, பாலியாறு, விடத்தல்தீவு, வங்காலை, அரிப்பு, கல்லாறு, மோர்கம், மாதரோடை ஆகிய இடங்களூடாக யாழ்ப்பாணக் கட்டளையகத்தின் தெற்கு எல்லையைக் கடந்து தென்னிலங்கைப் பகுதிக்குள் நுழைந்துள்ளனர். இந்தப் பயணத்தின்போது அவர்கள் பயன்படுத்திய வீதிகள் வெவ்வேறு தன்மைகளைக் கொண்டனவாகக் காணப்பட்டன. அவற்றினூடாகப் பயணம் செய்தவர்கள் வெவ்வேறு விதமான பிரச்சினைகளை எதிர்நோக்கினர். கல்முனையிலிருந்து பூனகரி நோக்கிச் சென்ற வீதி ஆழமான மணற்பாங்கான பகுதிகளூடாகச் சென்றதால், அதில் நடப்பது கடினமாக இருந்தது. இதனால், பாதையை விட்டு விலகிக் கடற்கரையோரமாகச் சில மைல்கள் நடக்கவேண்டியிருந்ததாக ஹாஃப்னர் குறிப்பிட்டுள்ளார்.⁸ பூனகரியிலிருந்து பல்லவராயன்கட்டுவரை அவர்கள் பயணம் செய்த பாதை அடர்ந்த காட்டுப்பகுதியூடாகச் சென்றதாகவும் அப்பாதை ஒடுக்கமானதாகவும் வளைந்து நெளிந்து சென்றதாகவும் அறியமுடிகிறது. ஒருவர்பின் ஒருவராக மட்டுமே நடக்கக்கூடிய அளவுக்கு ஒடுக்கமான இப்பாதைகளின் இரண்டு பக்கங்களிலும் இரண்டு மனிதர்களின் உயரத்துக்கு நெருக்கமான புதர்கள் காணப்பட்டதாகவும் ஹாஃப்னர் கூறுகிறார்.⁹ பாதையில் அடிக்கடி வளைவுகள் இருந்ததால், நடக்கும்போது முன்னே குறுகிய தூரமே பார்க்க முடிந்தது என்றும் இதனால், பாதையைக் கடக்க முயலும் காட்டு விலங்குகளைச் சடுதியாக எதிர்கொள்ளவேண்டி ஏற்பட்டதாகவும் அவர் விவரம் தந்துள்ளார்.¹⁰ யானைகளின் நடமாட்டங்கள் அதிகமாக இருந்த இடங்களில் அவை முறித்துப் போட்ட பெரிய மரக்கிளைகளினால் பல இடங்களில் பாதைகளில் தடைகள் ஏற்பட்டிருந்தனவாம். 

கடற்கரையோர வழிகள் மணற்பாங்காக நடப்பதற்குக் கடினமானவையாக இருந்தது ஒருபுறமிருக்கச் சில இடங்களில் மணல் மேற்பரப்புக்கு வெளியே துருத்திக்கொண்டு இருந்த கூரிய கற்களும், வேறிடங்களில் மணலுக்குள் புதைந்து காணப்பட்ட முட்களும் கால்களைப் பதம் பார்த்தன. கடற்கரைக்குக் குறுக்காக இருந்த சில முட்புதர்களைத் தவிர்ப்பதற்காகக் கடலுக்குள் இறங்கி நடக்கவேண்டியிருந்தது குறித்தும் ஹாஃப்னர் எழுதியுள்ளார்.¹¹ இவை தவிரக் கடியெறும்புகளின் தொல்லையும், இரத்தம் உறிஞ்சும் அட்டைகளின் தொல்லையும் பயணிகளுக்கு இடையூறாக இருந்துள்ளன.

வன்னியிலிருந்ததாக நிலப்படம் காட்டும் வீதி வலையமைப்பு இலகுவான பயணங்களுக்கு உகந்த, முறையான வீதிகளைக் கொண்ட வலையமைப்பு அல்ல என்பதை ஹாஃப்னரின் விவரிப்புகளிலிருந்து ஓரளவு அறியலாம்.

தங்குமிட வசதிகள் குறித்த ஹாஃப்னரின் தகவல்கள்

வீதிகளின் தரம் ஒருபுறமிருக்க, நீண்ட பயணங்களின்போது, ஓய்வெடுப்பதற்கும், இரவில் தங்குவதற்கும், உணவுத் தேவைக்கும் தேவையானால், சமைத்துச் சாப்பிடுவதற்குமான  வசதிகளும் பல இடங்களில் ஏற்றுக்கொள்ளத் தக்கவையாக இருக்கவில்லை. பயணிகள் தங்கிச் செல்வதற்கான அம்பலங்கள் அல்லது மடங்களை ஒல்லாந்தர்கால நிலப்படங்கள் குறித்துக் காட்டுவது பற்றி ஏற்கெனவே இத்தொடரின் பல கட்டுரைகளில் விளக்கியுள்ளோம். ஆனால், இவ்வாறான மடங்களின் அமைப்பு, எந்த அளவுக்கு அவை பயணிகளுக்குப் பயனுள்ளவையாக இருந்தன முதலிய சில விவரங்களையும் ஹாஃப்னரின் நூலிலிருந்து அறிந்துகொள்ள முடிகிறது. 

ஊர்களின் நுழைவாயில்களிலும், ஊர்களுக்கு உள்ளும் சில வேளைகளில் வீதியோரங்களில் நடுக் காட்டிலும்கூட அம்பலங்கள் இருந்ததுபற்றி ஹாஃப்னர் குறிப்பிட்டுள்ளார். ஆனால், அவை பெரும்பாலும் பயன்பாட்டுக்கு உகந்தவையாக இல்லாதிருந்ததையே ஹாஃப்னரின் குறிப்புகள் புலப்படுத்துகின்றன. இவ்வாறான தங்குமிடங்கள் பற்றிப் பொதுவாகக் குறிப்பிட்ட ஹாஃப்னர், ஏறத்தாழ அவை அனைத்துமே வைக்கோலால் வேயப்பட்ட கொட்டில்கள் என்றும், 10 பயணிகளுக்கு மேல் தங்கமுடியாத அளவு சிறியவை என்றும் கூறுகிறார். அத்துடன், இலங்கையில் பயணிகள் இரவில் தங்குவதற்கான வசதிகள் போதுமானவையாக இல்லை என்றும் பொதுவாக அவர்கள் இரவை மரங்களுக்குக் கீழேதான் கழிக்கிறார்கள் என்றும் அவர் குறிப்பிடுகிறார்.¹² 

பூனகரியிலிருந்து பல்லவராயன்கட்டுக்குச் செல்லும் வழியில் காட்டின் நடுவே செம்பரன்கொண்டி என்னும் இடத்திலிருந்த அம்பலம் ஒரு தங்குமிடம்போல் அல்லாமல் சிதைந்த நிலையில் இருந்த ஒரு குடிசை போன்றே இருந்ததாம்.¹³ அதேபோல, வங்காலையில் இருந்த அம்பலம் சிறிதாகவும் அழுக்காகவும் பயணிகளால் நிறைந்தும் காணப்பட்டதாக ஹாஃப்னர் கூறுகிறார்.¹⁴ விடத்தல்தீவில் கைவிடப்பட்ட ஒரு போர்த்துக்கேயத் தேவாலயம் பயணிகள் தங்குமிடமாகப் பயன்பட்டதாகவும், அக்கட்டடத்தில் சுவர்கள் உறுதியாக இருந்தபோதும் சாளரங்களையும் கதவுகளையும் காணவில்லை என்றும் அவர் தகவல் தந்துள்ளார்.¹⁵ 

இவ்வாறு நிலப்படங்களில் பயணிகள் தங்கிச் செல்வதற்கான அம்பலங்கள் பல்வேறு இடங்களில் காட்டப்பட்டிருந்தாலும், அவற்றுட் பல பயன்படக்கூடிய நிலையில் இருந்தனவா என்பது கேள்விக்குறியாகவே உள்ளது. அதேவேளை, ஹாஃப்னரின் பயணம் இடம்பெற்றது ஒல்லாந்தர் ஆட்சிக்காலத்தின் இறுதிக் கட்டத்திலாகும். முன்னர் நல்ல நிலையில் பேணப்பட்ட இத்தகைய வசதிகள், ஒல்லாந்தர் அரசியல் ரீதியாகவும், நிதி நிலையிலும் நெருக்கடியை எதிர்நோக்கியிருந்த பிற்காலத்தில், பராமரிப்பின்றிக் கைவிடப்பட்டிருக்கக்கூடிய வாய்ப்புகளையும் மறுப்பதற்கில்லை. 

குறிப்புகள்

1. J. P. Lewis, A Manual of the Vanni Districts, Ceylon (New Delhi: NAVRANG, 1895), 215.
2. Lewis, A Manual of the Vanni Districts, 216.
3. Lewis, A Manual of the Vanni Districts, 212.
4. Lewis, A Manual of the Vanni Districts, 212.
5. Lewis, A Manual of the Vanni Districts, 212.
6. Lewis, A Manual of the Vanni Districts, 212.
7. J. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon (New Delhi: Asian Educational Services, 1995), 9-10.
8. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 17.
9. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 22.
10. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 24.
11. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 46.
12. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 18.
13. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 24.
14. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 41.
15. Haafner, Travels on foot through the island of Ceylon, 40.

தொடரும்.